In den USA hatten am Anfang des 20. Jahrhunderts mehr als ein Drittel aller Strassenfahrzeuge Elektroantrieb. Benzinfahrzeuge kamen nur auf gut 20% Marktanteil. Etwa 40% waren Dampfmaschinen. Elektrofahrzeuge liefen viel sauberer, konnten schneller fahren, mussten nicht angekurbelt werden etc. Mit der Erfindung des elektrischen Anlassers für den Benzinmotor, etwa im Jahre 1908, änderte sich dies sehr rasch. Obwohl der Elektroantrieb einen viel besseren Wirkungsgrad hat als der Benzin- oder Dieselmotor und kein Getriebe benötigt, scheiterte er im Personenwagen bisher an den Batterien. Die platzsparende und effiziente Speicherung von elektrischem Strom gelang dem Menschen bis heute nicht – obwohl dies auch für die Raumfahrt, für Hubstapler in Lagerhallen, Flurförderzeuge auf Bahnhöfen, Gartengeräte etc. von grossem Nutzen gewesen wäre und viele weitere Anwendungsmöglichkeiten ermöglicht hätte. Batterien können bei weitem nicht so viel Energie speichern wie ein Benzintank, sind schwer, haben lange Ladezeiten, eine begrenzte Lebensdauer, und sie müssen entsorgt werden.

Der TCS hat bereits in den Jahren 1991 bis 1993 einen Test über rund 12’000 km mit einem Elektrofahrzeug durchgeführt. Damals hatten Elektrofahrzeuge noch Bleibatterien und es gab erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheit, Reparaturanfälligkeit, Ausstattung, Verarbeitungsqualität und den Geräuschemissionen. Die Erfahrungen von damals zeigen, dass nebst dem finanziellen Aspekt vor allem praktische Überlegungen der Konsumenten ausschlaggebend sind. Wie künftige Elektrofahrzeuge und auch sogenannte Plug-in Hybride bei den Automobilisten ankommen, hängt stark von der Reichweite und der Ladezeit ab. Nebst Handhabung und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge stellen sich auch ganz praktische Fragen, z. B. ob genügend Parkplätze mit Steckdosen zur Verfügung stehen (dort wo sie gebraucht werden), ob diese Plätze nicht zeitweise von anderen Fahrzeugen besetzt sind, ob die Verrechnung der bezogenen Strommenge fehlerlos funktioniert und ob ein wirksamer Schutz gegen Betrug oder Stromdiebstahl möglich ist.

Mit verschiedenen Konzepten, Feldversuchen und Flottentests nimmt der Mensch heute wieder einen Anlauf zur Elektrifizierung des Autos. Mit dem Mitsubishi i-MieV ist erstmals ein in Serie gefertigtes Elektrofahrzeug mit Lithium-Ionen Akkus in der Schweiz erhältlich. Seine «Eckdaten», Reichweite 144 km (Betrieb im EU-Fahrzyklus) und Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, sind vielversprechend. Im Test kam der Mitsubishi i-MieV auf etwas mehr als 100 km Reichweite, da Heizung, Lüftung und Licht ebenfalls Strom verbrauchen. Bei tiefen Minusgraden ist die Reichweite kürzer, bei schönem und warmem Wetter länger als 100 km. Danach muss das Auto für ca. 7 Stunden an die Steckdose.

Der TCS geht davon aus, dass Elektrofahrzeuge auch mit einem gewissen Paradigmenwechsel bezüglich Fahrzeuggrösse und Gewicht verbunden wären. Bei einem Paradigmenwechsel stehen aber auch bei den Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselmotoren weitere deutliche Treibstoffverbrauchsreduktionen in Aussicht. Gewichtsoptimierte Fahrzeugkonstruktionen, wie sie im Zusammenhang mit Elektroantrieben ebenfalls angekündigt werden, führen auch in Kombination mit kleineren Drei- oder gar Zweizylinder-Verbrennungsmotoren wiederum zu deutlichen Verbrauchs- und CO2-Verminderungen. In der Schweiz wird seit dem Jahr 2000 das Hybridfahrzeug Toyota Prius angeboten. Heute, über 10 Jahre später, sind immer noch nur einzelne Hybridmodelle von Toyota, Honda und Lexus erhältlich. Diese erreichen zusammen einen Marktanteil von etwa 1% bei den Verkaufszahlen. Wenn die ersten Elektrofahrzeuge mit Lithium-Ionen Technologie nächstes Jahr in die Schweiz kommen und die Entwicklung ähnlich verläuft, dann ist bis zum Jahr 2020 mit einem Bestand von rund 10’000 Elektrofahrzeugen und etwa 3’000 Neuzulassungen zu rechnen.